世界上第一台摄像机 世界上第一台摄像机产生于哪年

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自动驾驶的历史是怎样的?

人类创造新事物的出发点,往往是为了让生活变得更轻松,进而积沙成塔,彻底改变社会、历史发展进程。如果说汽车的出现让出行更为惬意,自动驾驶则是为了进一步解放车主的双手。在道路上,车主和乘客只需要享受一个被互联网包围的多维度享受、舒适车内空间,完全无需驾车,也无需时刻观察实时路况。

目前,自动驾驶已经从实验室的构思开始走向道路。只是出于道路安全和技术束缚、政策规定等,尚没有实现完全的自动驾驶。而针对自动驾驶,已经有很多国家机构或相关组织进行科学分类。以美国国家公路交通安全管理局为例,就将自动驾驶的标准划分为五个等级,从最低级的驾驶人完全控制车辆,到最高级的完全自动驾驶,都有着明确规定。

不过,目前重点车企、互联网企业、政府等,也都在自动驾驶层面不断研发新技术。但需要注意的是,新技术往往集中于驾驶层面,却尚未考虑到道德层面。只是想着如何完全规避碰撞、出现交通事故,却还没有涉及一旦遇到突发情况,应该如何把控人类生命之间的平衡。

关于自动驾驶的历史

自从1886年卡尔·本茨发明了世界上第一台汽车后,就有人想到了自动驾驶,但是,真正将这种构想付诸于行动起始于20世纪20年代。而在1939年的纽约世界博览会上,著名的工业设计师诺曼·贝尔·格迪斯就曾联手通用汽车展出了一个对未来城市交通的规划设计Futurama。在他构想的未来城市中,所有车辆都为无线电控制的电动车,并由城市中的电磁场提供驱动电能。这种无线控制的电动车其实就是自动驾驶的初步构想。

而进入20世纪50年代后,美国无线电公司在实验室中研制成功了一种利用铺设在地面上的电线进行引导和控制的自动驾驶技术,并在1958年实现了全尺寸设备的成功运行。这种技术的研发成功为人类实现自动驾驶这一目标提供了可行的思路。到了60年代,英国的交通道路实验室研制出一台基于雪铁龙DS的引导式自动驾驶车辆,但由于造价和研发成本过高,所以最终只停留在研发阶段。而到了80年代后,随着机器人技术的火爆,自动驾驶技术也进入了全新阶段。在1987年,奔驰与慕尼黑联邦国防军大学一起研发出了一台被称为VaMoRs的自动驾驶车辆。这时的VaMoRs已经有了自动驾驶的大致框架,它配备了2个摄像头,8个16位英特尔微处理器和安装其他传感器与软件的主机,可以独自在实际街道上以63km/h的速度行驶。后续奔驰根据以往的经验和技术积累,在1995年又推出了以W140 S级车型为基础的改进型自动驾驶车辆,此车不仅搭载了性能更强的集成式计算机模块,而且还配备了全球第一个导航系统,因此大大提升了控制系统实时反应的能力。而到了1998年,丰田在日本本土销售的紧凑型车PROGRES被认为是全球第一台搭载主动巡航控制(ACC)系统的车型。而到了现如今越来越多的传统厂商和知名互联网厂商的加入,并且随着各国对无人驾驶的这一技术的不断深入研究和相关政策法令的出台,无人驾驶已经成为现实,但是要全面上路还有很长一段路要走。

棘手!人性与二进制的对决

自动驾驶技术终有一天会完善,业内甚至乐观地认为到2020年就会有量产车上市。但直到现在,却仍然没有相关法律法规去认定自动驾驶在出现交通事故时,应该以怎样的原则来尽量减少人身伤害和财产损失。也就是说,自动驾驶车辆针对即将出现的交通事故该如何做出正确判断,是当下的争议所在。

在初级阶段,面对的是自动驾驶车辆与传统汽车之间的事故问题。二者显然不能够在行驶过程中进行技术上的沟通,自然也就无法厘定碰撞原则。而在终极阶段,两辆乃至多辆自动驾驶车的碰撞,才是重头戏。

亚德诺汽车电子大中华区市场总监许智斌举例说明,现有自动驾驶车——A车及B车,其中A车载满乘客,B车只有一位驾驶人,A车由驾驶人控制却违规行驶,B车则依照交通法规行驶。此时若发生碰撞,两车的自动驾驶系统得决定该让“谁”受伤以降低伤亡。试想,若是系统以一辆车内的人数多寡来选择,则B车驾驶在遵守交通规则的状况下却受伤,甚至死亡,这样的判断依据相当的不“公平”,势必会引起争议。

台湾瑞萨电子行销事业部汽车应用行销部主任黄源旗认为,自动驾驶车牵涉到的范围太广,除了软、硬体技术,还需考量法规、事故责任厘清等偏向“人情义理”的问题。简单来说,并不是具有自动驾驶功能就等于车辆可以真正融入道路上的汽车大军中。

人性与机器二进制的对决,在自动驾驶领域被展现得淋漓尽致。自动驾驶系统该如何正确判断并做出反应,并非收集庞大的资料就能解决。

残酷创新:莫脱离人性光辉

从1982年的经典老片《银翼杀手》,到后来的《机械公敌》、《机械姬》,再到近年刚刚由HBO推出,却被誉为神剧的《西部世界》,有关人工智能的话题始终能够博得关注。人工智能是否会觉醒去伤害人类,总会有引得多方唾沫横飞地去讨论。而与人工智能类似,自动驾驶其实也是一种残酷创新——有着巨大潜力,却始终不能确定对人类是否真正有利。

在不能对未来有清晰认知的态势下,要想摆脱残酷创新有可能带来的问题,关键就在于在创新技术研发和法律法规制定时,不要脱离人性中存在的光辉。这不是教科书式的说教,而是事关未来人类社会的稳定。而且现实中那么多大神,总会有好的解决办法吧。

2月9日,“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区海淀基地”已正式启用,这是北京市首个自动驾驶车辆封闭测试场,北汽新能源、北汽福田、百度、经纬恒润、禾多科技等企业的自动驾驶车辆都已开始在该基地内研发测试。在此基础上,本市交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。北汽新能源相关负责人透露,今年北京车展期间,北汽无人驾驶车就将正式上路。

无人驾驶技术是一个涉及传感器、计算机、信息通讯、自动控制、导航定位、机器视觉、人工智能等多诸多前沿学科的综合技术。根据无人驾驶的职能模块,可将无人驾驶的关键技术分为:环境感知技术、定位导航技术、路径规划技术和决策控制技术。

环境感知技术是通过多种传感器对车辆周围的环境信息进行感知。环境信息不仅包括了车辆自身状态信息,如车辆速度、转向度、位置信息、倾角、加速度等,还包括四周环境信息,如道路位置、道路方向、障碍物位置和速度、交通标志等。

定位导航技术主要包括定位技术和导航技术。定位技术可以分为相对定位(如陀螺仪、里程计算)、绝对定位(如GPS)和组合定位。导航技术可以分为基于地图的导航和不基于地图的导航(如惯性导航)。其中高精度地图在无人驾驶的导航中起关键作用。

路径规划技术可以为无人驾驶提供最优的行车路径。无人驾驶车在行驶过程中,行车路线的确定、如何躲避障碍物、路口转向等问题都需要通过路径规划技术完成。据适用范围不同,路径规划技术通常可分为全局路径规划和局部路径规划。

决策控制技术相当于智能车的大脑,它通过综合分析环境感知系统提供的信息,对当前的车辆行为产生决策。决策技术还需要考虑车辆的机械特性、动力特性,出合理的控制策略。常用的决策技术有机器学习、神经网络、贝叶斯网络、模糊逻辑等。根据决策技术的不同,控制系统可分为反射式、反应式和综合式。

此前,已有国内企业按捺不住,进行了无人车的公路测试。2017年7月,李彦宏乘坐红色无人驾驶汽车开上北京五环参加百度AI开发者大会,并被开出罚单。

2017年10月,美国众、参议院相继批准首部规范美国自动驾驶汽车产业发展的立法——SELF-DRIVE Act(自动驾驶法案)。这是美国首个对自动驾驶汽车道路测试进行管理的法案,也是美国首个针对自动驾驶汽车的联邦法案。

2017年12月18日,北京市交通委联合市公安交管局、市经济信息委等部门,制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个指导性文件,明确在中国境内注册的独立法人单位,因进行自动驾驶相关科研、定型试验,可申请临时上路行驶。国内自动驾驶或将在北京率先打开格局。

新能源智能汽车产业、人工智能产业是北京十大高精尖产业中的两个重点培育产业,而自动驾驶是这两个产业的技术交汇点。北京在全国率先发布了自动驾驶汽车道路测试系列文件,为自动驾驶领域的创新企业和团队,加快创新步伐创造有利条件。

下一步,本市还将继续发布自动驾驶车辆测试路段道路要求,明确什么样的开放道路可以允许自动驾驶车辆进行道路测试。目前,北京市经济技术开发区已经建成了全国首条车联网测试道路。

据悉,一个占地更大、场景更丰富、技术更先进的封闭试验测试场地也已开始在北京经济技术开发区动工建设。新的测试场占地650亩,涵盖高速公路、山路、乡村道路、城市复杂环路、铁路、隧道等多种交通场景,预计于今年6月竣工使用。

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